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현대·기아의 고성능 전기차가 등장을 앞두고 있습니다. 

올해 하반기에는 기아 EV6 GT가 등장하며 내년에는 현대 아이오닉 5 N이 출격을 기다리고 있죠. 

고성능 전기차는 그저 강력한 전기모터만 얹어서는 안 됩니다. 강력한 구동력을 제어하는 기술이 필요하죠. 

현대차가 연구용 자동차인 RN22e를 만든 이유가 여기에 있습니다. 

[출처: 현대차]

RN22e는 전기차 시대의 고성능 자동차를 제시하는 콘셉트입니다. 현대차는 RN22e를 움직이는 실험실이라 부릅니다. 

극한의 상황에서 최신 기술의 작동을 시험하고 얻은 데이터를 일반 모델에 적용하기 위해 만들었거든요. 

따라서 RN22e에 적용된 기술 중 일부가 아이오닉 5 N에도 적용될 가능성은 아주 높습니다. 

RN22e에는 과연 어떤 기술이 들어갔을까요? 

① 날카로운 방향 전환을 돕는 트윈클러치 방식의 토크벡터링 

[출처: 현대차]

토크벡터링은 자동차의 각 바퀴에 전달되는 힘을 분배하는 기능이라 할 수 있습니다. 

직선 도로를 달릴 때는 양쪽의 바퀴가 같은 속도로 회전해야 안정적인 직진이 가능합니다. 

하지만 스포츠 주행을 하면서 급격하게 코너링을 할 때는 얘기가 달라집니다. 

조금이지만 안쪽 바퀴와 바깥쪽 바퀴의 궤적 길이 차이가 생기는데요. 

이럴 땐 바깥쪽 바퀴가 안쪽 바퀴보다 더 빠르게 돌아야 좀 더 안정적으로 방향을 전환할 수 있습니다. 

[출처: 현대차]

이처럼 급한 코너링 때 더욱 날렵하고 안정적인 방향 전환을 하기 위해 다양한 방법을 동원하고 있는데요. 

코너링 중 양쪽 바퀴에 보내는 힘을 다르게 조절하기도 하고, 안쪽 바퀴에 약하게 제동을 걸어 차가 코너 안쪽을 파고들 수 있도록 하기도 합니다. 

지금의 현대차에도 브레이크를 활용한 토크 벡터링은 적용되어 있습니다만, 

RN22e는 코너링 중 양쪽 바퀴에 보내는 힘을 조절할 수 있는 트윈클러치 방식의 토크벡터링을 적용한 것이 다릅니다. 

양쪽 바퀴에 보내는 힘을 자유자재로 조절한다면 더욱 빠르고 안정적인 주행이 가능해지겠죠. 

② 드리프트가 가능한 네바퀴굴림 구동계 

[출처: 현대차]

77.4kWh 용량의 배터리팩을 얹은 RN22e는 앞바퀴에 160㎾(약 217마력) 출력의 모터를, 

뒷바퀴에 270㎾(약 367마력) 출력의 모터를 달아 네 바퀴에 모두 동력을 전달합니다. 

시스템 합산 출력은 584마력으로, 앞뒤 바퀴에 보내는 출력을 자유롭게 배분할 수 있는 게 특징입니다. 

현재 아이오닉 5, 기아 EV6 등의 네바퀴굴림 전기차는 주행 모드에 따라 앞뒤바퀴의 구동력을 조절하는데요.

이를 더욱 심화시킨 기능이라 할 수 있습니다.

[출처: 현대차]

같은 모터스포츠라 하더라도 종류나 서킷의 성격에 따라 유리한 구동계가 다를 수 있습니다. 

가령 드리프트 상황에서는 뒷바퀴에만 출력을 보내 차를 오래 미끄러트리는 것이 유리하죠. 

하지만 빠른 방향 전환과 자세 제어가 중요한 짐카나 같은 상황에서는 뒷바퀴에 좀 더 구동력이 걸리는 네바퀴굴림이 유리합니다. 

고속 구간과 다양한 형태의 코너가 있는 서킷에서는 구간과 코너에 맞게 출력 배분을 바꿔가며 달리는 것이 이상적일 겁니다. 

앞뒤 구동력을 상황에 따라 자유롭게 분배할 수 있는 RN22e는 이런 다양한 상황에 대처할 수 있겠죠. 

③ 레이스 트랙 주행을 위한 강력한 냉각 및 제동 시스템

[출처: 현대차]

현대차는 고성능 N 브랜드가 코너링 성능, 일상의 스포츠카, 레이스 트랙 주행능력이라는 

3대 중심 요소를 전기차 시대에도 유지할 것이라고 밝혔습니다. 

이 중 레이스 트랙 주행을 위해서는 내구성이 아주 중요합니다. 가속과 감속을 빠르게 반복하며 

코너를 돌기 때문에 일반적인 주행 상황에 비해 심한 부하가 차에 걸리기 때문이죠. 

[출처: 현대차]

따라서 현대차는 RN22e의 냉각과 제동 성능 강화에 많은 공을 들였습니다. 

트랙에 최적화된 냉각 설정을 적용하고 전기차의 무거운 무게에 맞춰 제동 성능도 끌어올렸죠. 

RN22e에는 4피스톤 모노블록 캘리퍼와 400㎜ 구경의 하이브리드 디스크를 적용했습니다. 

여기에 더해 현대차는 회생제동을 이용한 다이내믹한 움직임을 구현하는 것이 향후 과제라고 밝혔습니다.

④ 감성을 자극하는 기술

[출처: 현대차]

전기차 시대에도 운전의 재미를 이어 가기 위해서는 운전자의 감성적인 부분도 만족시켜야 합니다. 

현대차는 RN22e에 내부 및 외부 스피커를 통해 소리를 들려주는 N 사운드 플러스(N Sound+), 

진동 및 변속 느낌을 제공하는 N e-쉬프트(N e-shift) 기능을 더했습니다. 

엔진과 변속기가 없어 자칫 심심하게 느껴질 수 있는 감성적인 부분을 사운드와 진동으로 대체하는 것이죠. 

[출처: 현대차]

N 사운드 플러스처럼 가속 페달을 밟을 때마다 미리 지정한 소리를 들려주는 ‘가상 엔진음’ 기능은 지금의 전기차에도 있습니다. 

미리 설정된 몇 가지 소리를 들려주는 경우가 대부분이지만 일부는 톤의 세밀한 조정도 가능하죠. 

특히 스포티함을 추구하는 차는 가속 페달을 밟을 때만이 아니라 페달에서 발을 땔 때 나는 사운드도 다듬어야 합니다. 

이처럼 RN22e는 N 브랜드의 성격에 맞게 더욱 스포티한 감성의 사운드를 추구할 것으로 보입니다. 

물론 이렇게 개발한 소리는 추후 다른 전기차에도 업데이트 방식으로 적용될 가능성도 있을 겁니다.

[출처: 현대차]

이처럼 RN22e에 적용한 다양한 신기술은 현대차가 앞으로 내놓을 고성능 전기차의 자양분이 될 것입니다. 

전기차 시대가 도래하더라도 모든 자동차가 100% 자율주행을 하지 않는 한 드라이버가 느끼는 운전의 재미는 중요할 텐데요. 

현대차는 이미 2023년 아이오닉 5의 고성능 버전인 N의 출시를 예고했으며 수소 사회 시대에도 계속해서 운전의 재미를 추구하겠다고 밝혔습니다. 

RN22e을 통해 다듬은 다양한 기술이 아이오닉 5 N의 가치를 높일 수 있기를 기대해 봅니다.