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전진과 후진 및 기어 단수를 바꾸는 기어 레버는 보통 운전석과 동승석 사리에 자리합니다. 

수동변속기 시절 손을 뻗어 다루기 쉬운 이곳에 기어 레버를 두는 경우가 많았고, 

자동변속기로 바뀐 이후에도 운전자들의 익숙함 때문에 같은 자리에 두는 경우가 대부분이죠. 

물론 실내 공간의 활용성을 높이기 위해 MPV 등 일부 자동차 중에는 기어 레버를 센터페시아 쪽에 둔 차도 있습니다. 

그리고 드물지만 스티어링 휠 옆쪽에 변속 레버를 단 차도 있죠. 

칼럼식 기어를 장착한 1962년형 캐딜락 엘도라도 [출처: GM]

칼럼식 기어는 말 그대로 스티어링 칼럼에 기어 레버가 자리합니다. 

원조는 미국으로 1939년 캐딜락이 최초로 선보였습니다. 

기어 레버를 운전석 옆에 두지 않아도 되니 앞좌석에 소파처럼 널찍한 벤치형 시트를 달아 세 명도 탈 수 있는 게 장점이었죠. 

공간의 효율적인 사용을 위해 만들어진 기술인 셈입니다. 

2019년형 쉐보레 실버라도의 실내 [출처: GM]

그러나 칼럼식 기어는 단점도 있었습니다. 지금은 자동변속기가 대부분이지만 예전에는 칼럼식 기어 레버로 수동 변속을 해야 했죠. 

주행 중 기어가 어느 단수에 물려 있는지 쉽게 알아채기 어려웠고 

레버를 앞쪽과 뒤쪽, 위쪽과 아래쪽으로 움직여야 했기에 운전 중에 자세가 흐트러질 때도 많았습니다. 

스티어링 휠보다 더 안쪽으로 손을 뻗어 움직여야 하니까요.

1940년 캐딜락에 적용된 자동변속기 하이드라매틱의 광고 [출처: GM]

자동변속기의 보급은 이런 칼럼식 기어의 단점을 많이 없애기도 했습니다. 

칼럼에 달린 기어 레버를 이리 저리 움직여 변속할 필요 없이 출발할 때 P(주차)에서 D(주행)로, 후진할 때 R로 옮기는 등 

레버 조작이 위아래로 움직이는 단순한 방식으로 바뀌었습니다. 

또한 현재 기어의 상태를 보여주는 인디케이터가 더해지면서 기어 오작동의 위험도 많이 줄었습니다. 

폭스바겐 6세대 골프의 수동변속기 [출처: 셔터스톡]

한편, 안전을 위해 벤치형 앞좌석이 점차 독립형으로 바뀌면서 

굳이 스티어링 휠에 복잡하게 기어 레버를 둘 필요가 없어졌습니다. 
이 때문에 많은 차들의 변속 레버가 앞좌석 사이로 내려왔지만 

미국차의 경우 꽤 오랫동안 칼럼식을 애용했습니다. 미국 운전자들의 익숙함 때문이었죠. 

현대 트라제 XG [출처: 현대차]

또 다른 이유로 칼럼식 기어 레버를 쓰는 경우도 있습니다. 

현대 트라제 XG나 기아 카렌스2처럼 실내 공간의 활용성을 높이기 위해 칼럼식 기어 레버를 단 경우죠. 

당시 일본 MPV들의 영향을 받은 것인데, 앞좌석 사이의 기어 레버를 없애 공간 활용성을 높이고 

좌석 사이의 공간을 통해 운전자가 뒷좌석으로 이동하는 것도 가능했습니다. 

그러나 이미 국내 운전자들이 플로어 타입의 기어 레버에 익숙해졌기 때문일까요? 

카렌스는 이후 기어 레버의 위치를 센터 터널로 옮겼습니다. 

현대 트라제 XG의 실내 [출처: 현대차

한때 미국차와 일부 상용차, MPV 외에는 쓰지 않던 칼럼식 기어가 2000년대에 와서는 일부 승용차에 다시 쓰이기 시작했습니다. 

다만 기계식이 아니라 전자식으로 바뀌었죠. 사실 예전처럼 운전자의 물리적인 힘으로 기어를 바꾸는 게 아니라 

기어를 바꾸는 전기 신호를 전달하는 전자식 기어 레버는 공간을 많이 차지할 필요가 없고 위치 선정도 자유롭습니다. 

굳이 앞좌석 사이에 기어 레버가 있을 필요가 없는 셈이죠.

BMW 4세대 7시리즈 [출처: 현대차]

전자식 변속장치를 적용한 칼럼식 기어를 최초로 도입한 차는 2001년에 나온 BMW 4세대 7시리즈입니다. 

이후 2005년에 나온 메르세데스-벤츠 8세대 S-클래스도 칼럼식 변속 레버를 도입해 화제를 모았죠. 

이후 BMW는 다시 조이스틱 감성의 기어 레버로 돌아갔지만, 메르세데스-벤츠는 칼럼식 레버를 지금까지도 다양한 라인업에 사용하고 있습니다. 

메르세데스-벤츠의 칼럼식 기어 레버 [출처: 셔터스톡]

메르세데스-벤츠는 왜 칼럼식 기어 레버를 사용하는 것일까요? 관계자에 따르면 자동변속기를 가장 쉽게 조작할 수 있는 방식이라고 합니다. 

주행 중 아래쪽의 기어 레버에 손을 올려놓을 일이 없으니 자연스레 양손을 스티어링 휠에 올려놓게 되며, 

시야를 아래로 옮기지 않고도 기어 레버 조작이 가능하다는 것을 장점으로 내세우죠.

아이오닉 5의 실내 [출처: 현대차]

전기차 시대에 접어들면서 칼럼식 기어 레버는 더욱 늘어날 것으로 보입니다. 

전기모터로 움직이는 전기차는 기본적으로 트랜스미션이 없으며, 

이 때문에 단순히 전진과 후진, 중립을 조절하는 기어 레버가 커다랗게 앞좌석 사이에 자리할 이유가 없어진 셈입니다. 

때문에 레버를 작게 만들어 스티어링 칼럼에 붙이고, 나머지 공간을 활용하는 것이죠. 

대표적인 사례가 현대 아이오닉 5입니다. 칼럼식 기어 레버를 달아 확보한 여유 공간에 움직이는 센터 콘솔을 달았습니다. 

앞좌석과 함께 앞뒤로 슬라이딩이 가능한 것이 특징이죠. 

아이오닉 5의 칼럼식 기어 레버 [출처: 현대차]

아직 내연기관 자동차에서는 기계식 기어 레버를 많이 쓰고 있습니다. 

아무래도 제작 비용이 더 들어가다 보니 중형 이상의 고급 모델부터 전자식 기어 레버를 사용하고 있죠. 

하지만 전기차는 기존의 내연기관 자동차처럼 전통적인 방식의 기어 레버를 쓸 필요가 없습니다. 

칼럼식을 사용하든 다이얼이나 버튼식을 사용하든 어떤 형태로든 변속 레버를 소형화하고 위치를 옮길 것이 분명합니다. 

전기차 시대에 칼럼식 기어 레버가 다시 각광받는 사실이 흥미로울 따름입니다.